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法兰克福试驾奔驰全系PHEV,豪车老大展示全景式“电动化”

2019-11-12 19:17:08 | 发布者:石坡信息门户网 | 热度:3674 
导读: 今年的法兰克福车展,奔驰向外界发布了eq品牌旗下的多款车型,展台上的明星当然是全球首发的vision eqs纯电动概念车(下图),但青主更感兴趣的却是奔驰的全系插电混合动力车型。这次车展,奔驰的重点显

在今年的法兰克福车展上,梅赛德斯-奔驰向外界发布了多个eq品牌的车型。展台上的明星当然是世界上第一辆视觉eqs纯电动概念车(下图),但朱庆对梅赛德斯-奔驰的全电动混合动力车更感兴趣。

作为梅赛德斯-奔驰旗下的电子技术品牌,“eq”不仅指纯电动,还包括三大板块:EQ Boost-48V灯光混合、EQ Power-plug-plug hybrid和EQ-pure electric。梅赛德斯-奔驰在此次车展上的焦点显然是eq power,它不仅展示了世界上第一款插电式混合动力车型a250 e、a250 e轿车和b250 e运动型旅行车,还在车展前为全球媒体举行了试驾会。

a250 e:低纯电能消耗和快速节气门响应

有很多测试车,总共大约10辆,但是时间有限。朱庆测试了其中三个:

A250 e轿车、gle350 de 4matic和glc f-cell。

奔驰视插电式混合动力系统为实现零排放的核心技术之一。目前,梅赛德斯-奔驰的插电式混合动力技术已经发展到第三代,并统一命名为“eq power”。a250 e和b250 e是梅赛德斯-奔驰搭载的第一款插入式混合动力系统。

(有许多试驾车辆和三条试驾路线。媒体可以自由选择。绿色一号线是一条城市高速公路,单程28公里。红色二号公路是市区的一条郊区公路,单程28公里。黄色三号公路基本上是一条郊区公路,单程17公里。)

此前,梅赛德斯-奔驰的插电式混合动力汽车市场总体表现良好。最重要的原因之一是纯电范围太短。C级、S级和gle最初在中国市场以插电式混合动力版本销售,但纯电动续航里程仅为30-32公里,相应的电池电量仅为6.2-8.8度。现在这些汽车已经在中国市场上一辆接一辆地被叫停。

梅赛德斯-奔驰的第三代eq动力系统大大提高了电池容量和纯电动范围。例如,我这次测试的a250 e汽车的电池电量为15.6度,纯电动里程为77公里,比市场上大多数phev都要好。该车的动力系统由一台75千瓦电机、一台118千瓦1.33升涡轮增压发动机和一台8速双离合器自动变速器组成。该系统的最大输出为160千瓦和450纳米,这对于小型汽车来说是一个非常强的输出。

事实上,这部车给我印象最深的是它的动力性能。a250 e汽车的官方0-100公里/小时加速时间不是绝对速度有多快,而是6.7秒,与奔驰cash a260相同,但a250 e的加速器响应非常快,无法与燃油动力汽车相比。

a260型燃油发动机的动力性能可能与a250 e发动机相当,但燃油消耗是完全无法比拟的。a260工业和信息技术部的综合油耗为每100公里6.5升,而a250 e官方的综合油耗为每100公里1.4升。这就是插件混合操作的优势,它可以真正实现性能和能耗。纯电力?纯电动汽车对使用的便利性有致命的限制。

综合油耗为每百公里1.4升,也按公式计算。插电式混合动力运行的能耗水平应分为两种情况:一种是纯电力模式下的能耗,另一种是混合动力运行模式下的油耗。按我们的日常驾驶模式测量,a250 e的表观纯电能消耗为14.4千瓦时(以上),略低于官方公布的14.8千瓦时,这应该与我们的2号路线有关,2号路线是以主城区为补充的郊区路线,速度适中,更适合纯电动驾驶。

2.gle插件:这么大的电池真的很好吗?

相比之下,gle350 de 4matic的纯耗电量让我有些吃惊。

首先,这是一款柴油插电式混合动力车,搭载143千瓦的2.0升增压柴油发动机和100千瓦电机,最大输出功率合计为235千瓦/700纳米,官方规定的总油耗仅为每百公里1.1升!

不要被这种超低油耗所愚弄。据说官方对插电式混合动力车的综合油耗是根据一个公式计算出来的。根据这个公式,纯电耐久性越长,综合油耗越低。gle350 de 4matic的官方综合油耗如此之低有两个主要原因——一方面,柴油发动机的油耗本来就很低,但更重要的是,这款车的纯电动续航里程长达106公里!因此,纸张上的综合油耗非常好。

然而,gle350 de为这款高纯度电动系列付出了巨大的代价,其总动力电池组容量达到了31.2度,正好是a250 e的两倍,这种电池容量已经达到了许多纯电动汽车的水平,例如日产聆风(Nissan Leaf)的原始版本电池容量只有24度。

(gle350 de为phev配备了一个巨大的电池组。如何放置电池对工程师来说无疑是一个挑战。)

为什么这是一个巨大的价格?首先,电池非常昂贵。众所周知,许多纯电动汽车电池现在几乎占到了成本的一半,发电量为31.2千瓦小时。这种插入式混合动力车不便宜。

其次,梅赛德斯-奔驰eq power使用的动力电池的能量密度不高,政府也没有提供明确的数据。然而,《试驾手册》指出,a250 e的动力电池组重量约为150千克,总电量为15.6度,这意味着电池组的能量密度仅略高于100瓦时/千克。gle350 de的电池容量翻了一番,所以它的体积和重量几乎翻了一番。Gle本来就很重。现金gle350 4matic的现成质量为2205公斤。gle350 de 4matic的巨大电池组,加上额外的电机和电子控制系统,至少需要300公斤以上,这对车辆的综合性能是一个巨大的挑战。

(令人惊讶的是,gle350 de的行李空间似乎没有受到影响。奔驰的工程师真的很棒——资本“套装”!)

当我第一次看到展示的巨大电池组时,绿色车主担心的是gle插件的总体布局,但梅赛德斯是奔驰。当我打开gle350 de 4matic的行李箱时,我发现行李箱的体积几乎不受影响。这太过分了!因为我没有看到解剖车,我不知道奔驰到底是怎么做到的,但它也充分表明情商动力,作为奔驰的第三代插件技术,不仅仅是更多的电,更进一步的纯电耐力,而是一种全方位的进化,这是一种高度成熟的技术方案。

这次我们将走更多的城市道路和1号高速公路。在纯电力模式下,我们记录的平均耗电量为每百公里34.8千瓦时(下图),与官方的每百公里综合耗电量25.4千瓦时略有不同。

a250 e的实际测量值仍然低于官方能耗,这表明梅赛德斯提供的官方综合能耗数据没有问题。那么我们测试驾驶gle350 de 4matic的平均功耗比官方数据高得多,只是因为路况不同。与主要是郊区道路的2号公路不同,1号公路的速度更快,城市道路也更多。在这两种路况下,纯电动模式和nedc测试循环条件下的能耗有很大不同。

事实上,对于像gle插件这样的汽车来说,纯电动模式下100公里的实际功耗为34.8度并不奇怪。根据美国环保局的数据,宝马530e xdrive插件在纯电动模式下约为30度,凯迪拉克ct6插件在纯电动模式下约为33.6度。它们都是汽车,所以它们更重,而且是suv的单一插件。34.8度的纯电动模式实际上是一个好结果。

事实上,在美国环保署发布的《2018年燃油经济性指南》(feg2018)中,宝马x5 xdrive40e(与gle同等级)在纯电力模式下每百公里消耗36.7度电,而gle 550e 4matic消耗42.9度电。

(在美国环保署发布的“feg2018”中,宝马x5 xdrive40e和gle 550e 4matic纯电动模式的100英里总功耗分别为59度和69度,相当于100公里分别为36.7度和42.9度。)

换句话说,与2018 gle 550e 4matic相比,新款gle350 de 4matic大大提高了纯电动模式能耗。

它能与柴油和汽油的混合物相比吗?

当然!注意检查,这是纯电动模式下的能耗,与内燃机的使用无关。

小汽车适合纯电力,大汽车适合插入式电源。

四轮驱动suv,如梅赛德斯-奔驰gle和宝马x5,即使是柴油版,在真实的城市条件下也有很高的油耗。然而,使用插件,即使在电力短缺状态下,即在混合模式下,城市地区的燃料消耗也可以大大降低。例如,宝马x5 xdrive40e,在混合动力模式下,城市地区每百公里的油耗低于9.8升(epa数据),gle350 de 4matic的实际油耗当然更低。此外,由于其超长的全电池寿命,它可以作为纯电动汽车在市区行驶,并使用城市以外的石油——此时燃料消耗实际上并不高。从那以后,驾驶一辆大型suv不会带来任何由高排放引起的负罪感。

这是另一种鱼和熊掌。

(要不是这种混合版本,驾驶一辆像格尔一样的四轮驱动越野车被困在城市道路上,排放大量温室气体,我会感到内疚。)

世界正在追求更高范围的纯电动续航能力,但对于插电式混合动力车,朱庆认为纯电动续航能力的范围越高越好。戴姆勒研发总监马库斯·谢弗(Marcus Schaeffer)表示,梅赛德斯希望phev客户能够在日常使用的90%场景中使用纯电力模式。当然,30公里的纯电力不能做到这一点,但是100公里似乎太多了,因为大多数人每天通勤不到50公里。

插入式混合动力操作的定位是短距离用电,长距离用油。如果充电不方便,如果长时间不充电,就没有必要延长纯电寿命。它实际上是一辆普通的混合动力车。如果它能每天充电,70到80公里甚至50到60公里的纯电池寿命就足够了。高纯电池寿命意味着更大更重的电池,不仅成本更高,充电时间更长,而且影响内部空间和综合能耗。在我看来,15.6千瓦时、77公里纯电池寿命的a250 e插电式电池非常合理。gle350 de 4matic电池组太大太重。

(由于功率过大,eq电源型号配备了交流和DC充电接口。以单个插件为例。如果使用10安培交流电,充电需要11小时。然而,用150安培的直流电,80%可以在20分钟以上充电。当然,有了一个更快的充电接口,成本无疑会更高。)

在试驾现场,他和一位来自奔驰的年轻工程师谈论了这个话题。他个人同意这一观点。他说,对于gle来说,混合这么大的电池实在是无能为力,因为中国最新的新能源汽车产业政策要求混合纯电池的续航时间应超过100公里。因此,gle插件可以被看作是为中国市场量身定制的汽车——或者更准确地说,也许是中国的产业政策。据报道,gle350e4match将于明年引入中国。

3、世界上唯一的“混合fcv”

最后一辆试驾车非常受欢迎,我不得不排很长的队来试驾。

是glc f细胞。

它是氢燃料电池汽车(fcv)和插入式混合动力汽车(phev)。

其动力组件包括氢燃料电池堆、可储存4.4千克液态氢的储氢罐、13.5千瓦小时锂离子电池和160千瓦驱动电机。它也是世界上唯一一种“氢-电混合”的phev。

现场的许多人说,他们不明白为什么需要插件版本,因为氢燃料电池是由电力驱动的。

这表明许多人对fcv不太了解。事实上,每辆fcv,无论是丰田的米拉伊(mirai)、本田的clarity还是宝马的宝马i hydrogen next氢燃料电池概念车(这是法兰克福车展上的世界第一场车展),除了燃料电池系统之外,还有一个锂离子电池组,可以在减速和滑行时储存回收的电能(燃料电池堆只能发电,不能储存电能),在加速和爬升时可以向外放电。因此,每辆fcv实际上都可以被视为“氢-电混合动力汽车”。只要增加电池并增加外部充电接口,它就成为一个“插入式混合fcv”。

(每个fcv都有一个动力电池组,但位置可能不同。图为丰田米拉伊的动力系统结构。)

由插件混合制成的燃料汽车可以大大节约石油,由插件混合制成的燃料汽车也可以大大“节约氢气”。

这款glc f型电池配有13.5千瓦小时的电池组,可提供51公里的纯电续航时间。正常情况下,每天通勤基本上足以在家里充电,而4.4公斤的氢气可以满足427公里的耐力。总的来说,这辆车每百公里仅消耗0.91公斤氢。

朱庆认为这在fcv推广的初始阶段非常有帮助(这意味着没有足够的加氢站),因为这意味着加氢的数量可以大大减少。当然,随着加氢站越来越多,当加氢和现在加油一样方便,而且燃料氢也非常便宜时,这种插件式fcv很可能真的没有多大价值。

4、至少10年的机电一体化是电气化的重点。

法兰克福汽车展前夕,梅赛德斯奔驰有意安排这样一次试驾。

目前,当太多人提到电气化时,它是纯粹的电气化。事实上,法兰克福车展,无论是奔驰、宝马、本田、现代还是福特,都向外界展示了一个行业共识——混光、混合、插电、纯电和氢燃料电池都是汽车电气化的重要方向。

福特欧洲工程部门的执行主任乔格·拜尔(Joerg beyer)表示,“电气化没有万能的解决方案。每个客户的情况和旅行需求都不同。我们的策略是为不同的车辆选择最合适的电动动力系统。”

[和梅赛德斯-奔驰一样,福特也在法兰克福车展上展示了许多phev,包括新款探险家tourneo和翼虎的插件版本。图为新翼虎(Kuga) phev。】

作为豪华车的世界领导者和汽车行业100多年的技术先锋,梅赛德斯-奔驰这次展示了一个全景电动未来。与各种炒作概念的力量不同,像梅赛德斯-奔驰这样的企业在谈论未来时总是立足于现在。

“到2030年,纯电动和插电式混合动力车将占梅赛德斯-奔驰乘用车新车销量的一半以上,”梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁康林森说。他没有具体说明插电式混合动力汽车和纯电动汽车的比例,但是从车型安排上,我们可以判断出插电式混合动力汽车应该是大头。

到2019年底,梅赛德斯-奔驰将推出10款插入式混合动力车。到2020年,梅赛德斯-奔驰将向全球客户提供20多种插入式混合动力车型。对于纯电动汽车,梅赛德斯的计划是“未来几年在全球范围内推出10多辆纯电动汽车”

插电式混合动力车是梅赛德斯全景电动未来的真正主角。

纯电力是一个重要的发展方向,但机电结合是未来10年的重中之重。

在法兰克福车展上看不到的是它是白色的。

最后,我想提及禁止在欧洲销售燃油汽车的问题。

几年前,朱庆当面问奔驰当时的老板迪特·泽奇。他说根本没有这种事,只有几个政客哗众取宠。这一次,这位青年领袖再次与梅赛德斯-奔驰制造商核实。他说,到目前为止,包括德国在内的主要欧洲国家还没有颁布任何正式的法律法规,“禁止销售燃油汽车”仍然只是少数人和个别组织的意见。这相当于一个CPPCC成员在中国提出的建议——仅此而已。

文|朱庆

(这篇文章只是作者的个人观点,并不代表迪尔auto的立场。)

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